Toplam Okunma 0
1 Kent Açık Alanlarındaki Engellerin Tanımlanması ve Sınıflandırılması
Çalışmamın başlangıcında kısaca kendimi tanıtmak istiyorum. Ben, yaşadığım il olan Çanakkale’nin görme engelliler için daha erişilebilir bir şehir olmasına yönelik çalışmalarda bulunmuş; yüksek ziraat mühendisi (zooteknist), tarih öğretmeni ve satranç antrenörüyüm. Hukuk ve körlerin bağımsız hareket becerileri konusunda herhangi bir eğitim almadım. Ancak ülkemizde körler tarafından yeterince önemsenmediğini düşündüğüm bu konuyu, bir körün bakış açısıyla anlatmaya çalıştım. Konuyla ilgili, başta bahsetmiş olduğum bilim dallarından arkadaşlarım olmak üzere her türlü eleştiri ve yeni fikri mutlulukla karşılarım.
Körlerin mobilitesi, teknolojinin gelişmesiyle beraber artmakta ve kolaylaşmaktadır. Gelişen navigasyon uygulamaları, görüntü tarama sistemleri, teknoloji destekli bastonlar ve görüntülü destek alabileceğimiz uygulamalar (Örneğin: Danış, Be My Eyes, vb.) sayesinde, 50 yıl önce yaşamış bir köre kıyasla çok daha avantajlı durumdayız. Günümüzde, körlerin refakatçiye ihtiyaç duymadan merak ettikleri şehirleri gezip görmeleri mümkün. Ancak bu durumu zorlaştıran en önemli etken, şehirlerin fiziksel olarak erişilebilir şekilde tasarlanmamış olmasıdır.
Dört yazılık bir seriden oluşacak bu çalışmada; kent açık alanlarında körlere engel oluşturan yapısal problemler anlatılıp sınıflandırılacak; bu engellerin körlerin hayatında oluşturduğu sorunlar ifade edilmeye çalışılacak; şehir açık alanlarının erişilebilirliğine dair mevzuatlar incelenmeye çalışılacak ve şehirleri fiziksel açıdan erişilebilir hale getirme yolunda verilecek mücadeleye dair fikirler üretilecektir.
Bu yazıda, körler için fiziksel erişilebilirlik kavramı; körlerin A noktasından B noktasına giderken olabildiğince güvenli ve rahat şekilde hissetmesini sağlayacak düzenlemelerin ilgili kurum ve kuruluşlarca yapılmış olmasını ifade etmektedir.
Körlerin, ilgili kurum ve kuruluşlarca alınmamış önlemler yüzünden bir noktadan başka bir noktaya yürürken yaşadığı birtakım sorunlar bulunmaktadır. Körlerin yürürken karşılaştığı engel türlerini; yatayda (zeminde) engeller, düşmeye karşı önlem alınması gereken yerlerle ilgili sorunlar, düşeydeki (baş hizasındaki) engeller, sesli sinyalizasyon ile ilgili eksiklikler ve toplu ulaşım araçlarındaki erişilebilirlik problemleri şeklinde sınıflıyorum.
Yataydaki engeller ile kastedilen kaldırım ve kaldırımlar arasındaki geçiş güzergahı boyunca genellikle bacaklara çarparak yaralanmalara neden olabilen engellerdir.
Zemin ile kot farkı fazla olacak şekilde tasarlanmış mazgallar körlerin ayaklarını burkmasına neden olabilmektedir. Özellikle tam kaldırım girişinde ve yol zemininden oldukça aşağı olacak şekilde konumlandırılmış mazgallara iniş çıkışlarda ayak burkulmaları yaşanabilmektedir. Mazgal demirlerinin kırık olabilmesi de önemli sorunlardandır. Bu durum ilgili belediyece yeterince ciddiye alınmaya bilmektedir. Sadece tek bir demirinin tek bir tarafı kırılmış bir mazgala doğru açıyla basılırsa bacak mazgaldaki kırık demirin iki yanındaki sağlam iki demir arasına sıkışa bilmektedir. Bu durumu yaşamış biri olarak söylüyorum oldukça acı verici bir deneyim.
Araçlar park etmesin diye genellikle kaldırım kenarına konuşlandırılmış dubalar körler için problem oluşturabilmektedir. Genellikle diyorum çünkü kaldırımın ortasında da çok denk geldim. Bu dubalar ile ilgili sorun çok sayıda olmalarıdır. Körlerin beyaz bastonları ile zemini tararken binlerce dubadan bir dubayı ıskalamaları doğaldır. Bu sorunu yaşamış olduğum şehir olan Çanakkale’de çok gözlemlemekteyim. Neredeyse her kaldırım kenarında yaklaşık 1 metre arayla yerleştirilmiş binlerce duba var. Kişisel gözlemim; Yaşadığım şehirde her bir körün ortalama haftada bir kes bacağını dubaya çarptığıdır. Bu dubaların sayılarının azaltılması gereksiz olanların kaldırılması alınabilecek önlemlerdendir. Duba yerine sabit uzun bir duvar yapılabilir. Bu duvarın takibi de kolay olacaktır. Hatta bu duvar üstüne daha sonraki bölümlerde anlatacağımız sorunlardan biri olan levha elektrik direği gibi kentsel donatı elemanlarının da yerleştirilmesi mümkündür. Kastedilen duvar yaklaşık 70 santim yüksekliğinde kaldırımın araç yolu kenarı boyunca devam edecek şekilde tasarlanabilir.
İyi tasarlanmamış hissedilebilir yürüme yüzeyi işaretleri de (sarı çizgi, kılavuz yol veya kör yolu) zemindeki engeller arasında yer almaktadır. Hissedilebilir yürüme yüzeyi işaretleri zaman zaman çarpılabilecek engellere çok yakın yapılabilmektedir. Bunu yaşadığım şehirde çokça gözlemlemekteyim. Hissedilebilir yürüme yüzeyi işaretlerinin genişliği omuz genişliğinden küçüktür. Bu bakımdan, çarpılabilecek ağaç, tabela ve aydınlatma direkleri gibi materyallerle arasında belirli bir mesafe olmalıdır. Yine, hissedilebilir yürüme yüzeyi işaretlerinin yukarısına yani insan baş hizasına da birtakım engeller denk gelebilmektedir. Örneğin, budanmamış dallar veya gövdesi yamuk ağaçlar Çanakkale’de çokça bulunmaktadır. Hissedilebilir yürüme yüzeyi işaretleri ile ilgili sorunları bizzat belediyenin körlere kurduğu tuzaklar şeklinde yorumlamak mümkündür. Bir körün, ilgili belediyece körler için tasarlanmış yürüme yüzeyini kullanırken başından veya kolundan darbe alması ironiktir.
Yaya yolları ve kaldırımların tasarım kurallarıyla ilgili yönetmeliğin beşinci bölümünün on beşinci maddesi, “Kaldırımlarda kılavuz yüzey uygulanması halinde, kılavuz yüzeyin her iki yanında ve yön değiştirmelerde (dönüşlerde) uyarıcı yüzeyin etrafında yatayda asgari 60’ar cm’lik genişlikte, düşeyde asgari 220 cm yükseklikte baş kurtarma mesafesine sahip engelsiz yürüme alanı düzenlenir.” şeklindedir.
Sonraki yazılarımda ayrıntılı olarak incelemeyi planladığım yaya yolları ve kaldırımların tasarım kurallarına ilişkin yönetmelikte, kaldırım üzerinde araç yoluna yakın olan tarafa “yaya güvenlik şeridi” ismi verilmektedir. Yaya güvenlik şeridi üstüne ağaçlar, tabelalar, aydınlatma direkleri, bitkiler gibi unsurların yerleştirilmesi gerektiği ifade edilmektedir.
Yaya güvenlik şeridini, yerden yaklaşık 70 santim yükseklikte ve 50 santim genişlikte, içi toprak dolu bir bölüm olarak tasarlamak mümkündür. Bu şekilde tasarlanırsa, araçların kaldırımı işgal etmesine engel olacaktır. Bunun yanında, üzerine yerleştirilmesi gereken tabela, direk, yeşil bitkiler, ağaçlar gibi unsurlar bu bölümün üstüne denk geleceğinden, körler için tehlike oluşturmayacaktır. Yine aynı yönetmelikte, “bordür takibi” olarak ifade edilen, hissedilebilir yüzeye bir alternatif olan, zeminde takibi yapılabilecek yapıda bir yüzey olabileceği belirtilmektedir. Bahsettiğimiz tasarım sayesinde, zeminde değil ama yan tarafta körlerin bastonla rahatça takip edebileceği bir yüzey oluşacaktır. Yani, oluşturulan bu yükseltinin kaldırım tarafındaki yüzeyini körler rahatça bastonuyla takip edebilecektir.
Dubaların mutlaka yerleştirilmesi gereken yerlerde, metal veya taş dubaların üzerine yumuşak bir kaplama yaparak can yakmasının önüne geçilmelidir. Yine kişisel gözlemim, Çanakkale şehrinde yaşayan ve baston kullanan körlerin dizlerinin yaklaşık bir karış altında dubaya çarpmaktan kaynaklı ve iyileşmeye fırsat bulamayan yaralarla yaşadığıdır.
Düşmeye karşı önlem alınmamış yerler, yataydaki (zemindeki) engeller arasında sınıflandırılabilir. Ancak ben, düşmeye karşı önlem alınmamış yerlerin ayrı bir sınıf olarak değerlendirilmesi gerektiğini düşünüyorum. Çünkü bahsettiğim her şey arasında en ciddi yaralanmalara ve ölümlere neden olabilecek engel türleri bunlardır.
Körler, bastonlarıyla zemini tarayarak hareket ederler. Düşmeye karşı önlem alınmamış yerlerde meydana gelen kazaları şu şekilde betimleyebiliriz: Körün bastonu, yürüme alanından bir boşluğa çıkar ve o boşlukta zemine değmeden önce kör adımını boşluğa atar. Bu noktada görme engelli, adımını attığı yerin bir basamak olduğunu düşünmektedir. Zira yürüme alanından bir anda metro rayına, denize veya 2 metre aşağıya düşmek mümkün olmamalıdır. Burada hatalı olan kör denilebilir, ancak herkesin acelesi veya dalgın olduğu anlar olabilir.
Şehirlerde, düşmeye karşı önlem alınmamış yerleri kaldırım kenarındaki boşluklar, yaya yollarındaki basamaklar, önlem alınmamış deniz kenarları (kordonlar), metro rayları ve metro vagon araları olarak sıralayabiliriz.
Kaldırımların, araç yolunun zıt yönündeki kenarları zaman zaman yüksek boşluklar içerebilmektedir. Çanakkale’de bu duruma örnek gösterilebilecek birkaç kaldırım bulunmaktadır. Olası kazalara engel olmak için kaldırımların bu köşesine, zeminle birleşik bariyerler oluşturulmalıdır. Kaldırımlarda ve yaya yollarında basamaklı bölümler olabilmektedir. Genellikle üç metrelik bir yaya yolunda basamak genişliği 1 metre civarında olmaktadır. Yani basamağa denk gelen o 1 metre dışında yükseklik, sakatlığa yol açabilecek büyüklüktedir. Bu tarz durumlarda hem yaya yolunun yüksek noktasına hem de merdivenin iki tarafına bariyer (korkuluk) yapılmalıdır. Tek bir basamak olsa bile buna dikkat edilmesi gerekmektedir. Hem o basamağın tam köşesine basıp bileği burkup düşmek mümkündür, hem de doğrudan basamak sanıp boşluğa basıp dengesiz şekilde düşmek mümkündür
Yaya yolları ve kaldırımların tasarım kurallarına ilişkin yönetmeliğin güvenlik başlıklı dördüncü bölümünün birinci fıkrası şu şekildedir: “Kaldırımın kenarında 50 cm ve üzeri kot farkı bulunması durumunda bu kenarlara asgari 90 cm yükseklikte korkuluk yapılır.” Yine aynı yönetmeliğin merdivenler başlıklı yedinci bölümünün üçüncü fıkrasının A, B ve C bentleri konuyla ilgili incelenebilir.
Düşmeye karşı önlem alınmamış yerler arasında en tehlikeliler metro istasyonlarıdır. Körler metro istasyonlarında raylara veya vagon aralarına düşebilmektedir. Böyle bir kazada yakın zamanda gerçekleşmiş ve bir görme engelli rahmetli olmuştur. Şahsi olarak benim de tanıdığım biri vagon arasına düşmüş, duyarlı ve hızlı bir vatandaş sayesinde son anda kurtulmuştur.
Metro istasyonlarındaki rayların kenarlarının, Eskişehir’deki tramvayda olduğu gibi bariyerlerle kapatılması ve tam metro kapısına denk gelen yerin bariyer kapısına denk gelmesi, konuya ilişkin alınabilecek güvenlik önlemleri arasında en sağlıklısı olacaktır. Bunun yanında vagon aralarının körükle kapatılması gerekmektedir. Metro istasyonlarında ray kenarlarında çoğunlukla uyarıcı yüzey bulunmaktadır ancak bulunmadığı istasyonlar da vardır. Hiçbir şey yapılamıyorsa, uyarıcı yüzeyin bütün ray kenarlarına yerleştirilmesi zorunlu olmalıdır.
Metro istasyonlarında körler için alınacak güvenlik önlemleriyle ilgili mevzuatlar son derece yetersizdir. Engelliler Kanunu’nun erişilebilirlik başlıklı yedinci maddesi bu konuda gözüme çarpan tek mevzuat oldu.
Deniz kenarları (kordonlar), düşmeye karşı önlem alınması gereken yerlerden biridir. Ülkemizde birçok kordonda denize düşmeye engel güvenlik duvarları bulunmaktadır. Ancak, bu güvenlik bariyerlerinin olmadığı noktalar da mevcuttur. Yaşadığım şehir olan Çanakkale’de eski kordon bölgesi bunlara örnektir. Yaklaşık 1 kilometre boyunca devam eden eski kordon, yaklaşık 3 metre yüksekliğe ve 2 metre derinliğe sahiptir. Kordonun denizle birleştiği noktada su içerisinde kayalıklar da bulunmaktadır. Benim bildiğim kadarıyla, üç kör bu bölgeden denize düşmüştür. Bu bölgelerle ilgili alınan güvenlik önlemleri, körler dışındaki halkın da gereksinimidir. Nitekim aynı bölgeden rüzgârda sürüklenen bir bebek arabasının içinde bebekle birlikte düştüğüne dair bir haber okumuştum.
Kordonlarda denize düşmeye engel olacak bir bariyer yapılması gerektiğine dair herhangi bir mevzuata rastlamadım. Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı tarafından hazırlanmış olan erişilebilirlik kılavuzunda bu tarz bir ifadeye rastladım, ancak bildiğim kadarıyla bu kılavuz tavsiye niteliğindedir.
Düşeydeki (baş hizasındaki) engeller genellikle körlerin üst bedenine veya başına çarpan engellerdir. Bilindiği üzere, körler bastonlarıyla zemini tarar, ancak baş hizasıyla ilgili bir tarama doğal olarak mümkün değildir. Yani, kaldırım üzerinde baş hizasındaki engeller körler için doğal tuzak niteliğindedir. Düşeydeki engeller arasında yamuk ve budanmamış ağaçlar, alçak konumlandırılmış tabela ve levhalar ve uygun yerlere konumlandırılmamış aydınlatma, tabela ve levha direkleri gösterilebilir.
Ağaçlara özel olarak değinmek gerekir. Kaldırımda ağaç olmaması en uygun olandır. Varsa bile, kaldırım ile araç yolu arasında konuşlandırılmış özel bir bölümde olmalıdır. Ancak, ülkemizdeki realite bu şekilde değildir. Ülkemiz kaldırımlarında ormanlardan çok ağaç bulunmaktadır. Benim yaşadığım şehirde de durum budur. Çoğu yamuk ağaçla yakından tanışırım. Uygun yükseklikten budanmamış ağaçların dallarına körler başlarını çarpabilmektedir. Bu bakımdan belediyeler, ağaç bakımlarını düzenli şekilde yapmalıdır.
Daha büyük sorun ise gövdesi yamuk olan ağaçlardır. Zeminde hiçbir engel yokken, körlerin yüzü ve başı aniden ağacın gövdesine çarpabilir. Bu da inanılmaz acı verici bir deneyim olabilir. Ki böyle bir ağaca yakın zamanda Ankara Kızılay da yüksel metro girişine yakın bir noktada çarptım. Bu bakımdan, gövdesi yamuk ağaçlarla ilgili önlem alınması şarttır. Böyle yazınca ağaç düşmanı gibi algılanmak istemem ancak ağacın doğal yaşam alanı kaldırım değil, ormandır. Bu ağaçların 2 metre 20 santimetre yüksekliğinden yere düz bir doğru çizilmesi ve yüksekliği 2 metre 20 santimetre olan zemine her noktasından bileşik çerçeveler ile çevrelenmesi uygulanabilecek bir yöntemdir. Bu yöntem kaldırımı daraltacak ancak körlerin ağaca çarpmasını kesin olarak engelleyecektir. Bu şekilde Çerçevelenmiş ağaçların kaldırımı daralttığı noktalarda ilgili belediyece kaldırım genişletilebilir. Gerekli ve mümkün olması halinde yamuk ağaçlar yüzünden yeterli kaldırım genişliği sağlanamayan sokakları araç trafiğine kapatmak uygun yöntem olabilir.
Araç trafiğinden arındırılmış, yaya yollarında gövdesi yamuk ağacın 2 metre 20 santimetre yüksekliğinden yere düz bir doğru çizilmeli ve kaldırım üzerinde bu bölüme denk gelecek şekilde, yani ağacın tüm yamukluğunu kapsayacak şekilde, yerden yaklaşık 10 cm yüksekliğinde ve içi toprak dolu bir alan oluşturulmalıdır. Böylece bu bölgeye körler yaklaşırken bastonla farklılık algılanabilir ve körlerin yön değiştirmesi sağlanabilir. Bu önlem ağaç gövde yamukluğu çok az ise kaldırımlarda da uygulanabilir. Yaşadığım Şehirde bazı ana caddelerde gövde yamukluğu neredeyse tüm kaldırımı kaplamış ağaçlar var. Bu ağaçlardan 3-5 tanesinin art arda sıralanmış olduğu kaldırımlar var. Bu kaldırımdan yürüyüp başını ağaca çarpmamak neredeyse mümkün değil. Bu kaldırıma yaklaşan körler mecburen araç yolundan yürümek zorunda kalıyor. Bu durumda yazımın ilerleyen bölümlerinde anlatacağım diğer erişilebilirlik sorunları ile birleşince körler için ciddi güvenlik problemi oluşturuyor. Bu gibi uç erişilebilirlik sorunlarında körlerin sadece başı değil hayatı tehlikeye giriyor. Böyle durumlarda Yapılması mümkünse ağaçların taşınması yolun araç trafiğine kapatılması uygulanabilir yöntemler arasında gösterilebilir. Alternatif yöntemlerin hiçbirinin işe yaramayacağı koşullarda yani körlerin beden güvenliği ile ağaçların beden güvenli arasında bir tercih yapmak gerektiğinde; körlerin fiziksel erişilebilirliğinin sağlanması için ağaçların kesilmesi düşünülebilir. İlgili belediye bir ağaç kesmeden önce alternatif tüm önerileri bölgedeki kör dernekleriyle beraber değerlendirdiğine emin olmalıdır.
Yeterince yükseğe konuşlandırılmamış tabela ve levhalar, ilgili idarece körlere başını çarpsın diye kurulmuş tuzaklardır. Bunlarla ilgili bir şey yazmak bile gereksizdir, ancak ne yazık ki ülkemde ve şehrimde bu şekilde konumlandırılmış levha ve tabelalar bulunmaktadır.
Aydınlatma tabela levha direkleri de zaman zaman üst bedene darbe almaya neden olabilmektedir. Bu diğerlerine göre daha nadir yaşanan bir durum olmakla beraber, bu dileklerin sayısı yeterince çok olursa ve kaldırımlarda konumlandırıldıkları alan sabit olmazsa daha sık yaşanabilir. Bu bakımdan, bu direklerin araç yoluyla kaldırımı ayıracak bir bölüm üzerine konumlandırılması en sağlıklısı olacaktır. Bu bölümün zemini ve yüksekliği, kaldırım zemini ve yüksekliğinden mutlaka farklı olmalıdır. Bu yapılamıyorsa, bu direkler kaldırımın araç yoluna en yakın noktasına ya da araç yolunun kaldırıma en yakın noktasına konumlandırılabilir. Körlerin çarpmasını engelleyebilecek önlemlerden biri de bu direklerin zeminine bağlantı noktalarını daha geniş olarak tasarlamak olabilir.
Yaya yolları ve kaldırımların tasarım kurallarına ilişkin yönetmelikte, bitkiler, aydınlatma, levha direkleri gibi unsurların, kaldırımın yaya emniyet şeridi olarak ifade edilen ve araç yoluyla kaldırım arasında kalan bölümünde olması gerektiği belirtilmektedir.
Sesli sinyalizasyon, ülkemizde çoğu trafik ışığında bulunmamaktadır. Yaşadığım şehirde yok denecek kadar azdır. Bu da körlerin karşıdan karşıya geçmesini zorlaştırmakta ve kaza riskini artırmaktadır.
Karşıdan karşıya geçmeyi zorlaştıran bir başka durum ise yaya geçidinin iki tarafının birbirine 90° derece ile bakacak şekilde tasarlanmamış olmasıdır. Yaya geçidinin iki tarafı birbirine yamuk olursa, yaya geçidinin bir tarafından karşıya geçmeye başlayan görme engelli, diğer tarafta yolun ortasında kalabilir. Sağa dönüşün serbest olduğu ışıklarda tasarlanmış yaya geçitlerinde bunu sıkça gözlemlemekteyim.
Körler için toplu taşımada en önemli erişilebilirlik sorunu, doğru durakta inmelerini sağlayacak sesli sistemlerin kurulmaması veya çalıştırılmamasıdır. Özellikle şehir içi otobüslerde, bir sonraki durağı söyleyen sesli sistem ya hiç yoktur ya da çalışmamaktadır. Yaşadığım şehir Çanakkale’de de durum bu şekildedir. Körlerin şehir içi ulaşımdan eşit şekilde yararlanabilmesi için bir sonraki durağı söyleyen sesli sistem şarttır. Bunun yanında, durakta gelecek olan hatta ait numarayı gösteren sistemin sesli olması da gereklidir. Çanakkale’de durakların çoğu, gelecek otobüsün numarasını ve kaç durak kaldığını düzenli aralıklarla seslendirmektedir. Toplu ulaşımda “Moovit” uygulaması sayesinde erişilebilirlik problemlerinin bir kısmının üstesinden gelmek mümkün olmaktadır.
Şehir içi ulaşımla ilgili bir başka sorum, körlerin durakta yalnız beklediği durumlarda durmayan şehir içi araçlarıdır. Bu durumun çözümüne yönelik, şoföre uyarı sinyali gönderecek bir tuşun durağa veya bir uygulamayla görme engellinin telefonuna yerleştirilmesi çözümdür.
Türk Standartları enstitüsünün TS 12576 standardında körler için sesli trafik ışıklarının gerekliliği belirtilmektedir. Şehir içi ulaşım araçlarının bir sonraki durağı seslendirmesi gerekliliğine dair bir mevzuata rastlamadım; umarım ben bulamamışımdır.
Bir başka erişilebilirlik sorunu ise ülkemizde geçiş üstünlüğünün yayada değil, araçta olmasıdır. Yaya geçidinde, güya geçiş üstünlüğü yayaya verilmiştir, ancak gerçekte bu durum böyle gerçekleşmemektedir. Genellikle denetim çok azdır. Yaya geçidi dışında da geçiş üstünlüğünü yayaya vermek ve bu konuda eğitim ve denetleme faaliyetlerini bir arada sürdürmek gereklidir. Avrupa ülkelerinin çoğunda, yaya yola çıktığında araçların yol vermesi zorunludur. Şehirlerde ailelerin çocuklarını sokağa tek başına çıkaramamasının en önemli nedeninin araçlar olduğunu düşünüyorum.
Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 146. maddesi “Görevli kişi veya ışıklı trafik işareti bulunmayan, ancak başka bir trafik işareti ile belirlenmiş olan yaya ve okul geçitlerine yaklaşan bütün sürücülerin araçlarını yavaşlatmaları, bu geçitlerden geçen veya geçmek üzere bulunun yayalara ilk geçiş hakkını vermeleri ve varsa okul geçidi görevlilerinin verecekleri işaret ve talimata uymaları mecburidir.” şeklindedir yine aynı yönetmeliğin 149. maddesinin b bendi: Gözleri görmeyenlerden;
1. Beyaz baston taşıyan,
2. Kollarında 3 siyah yuvarlak sarı bant bulunan,
3. Bir yayanın veya bir köpeğin yardımı ile yürüyen,
Kişilerin taşıt yolu üzerinde bulunmaları halinde, bütün sürücülerin yavaşlamaları, gerektiğinde durmaları ve yardımcı olmaları mecburidir şeklindedir.
Bir de hiçbir mevzuatta bulunamayacak çünkü hayal etmesi bile zor olan erişilebilirlik problemlerimiz var. Kaldırımın tam ortasında, niye orada olduğunu kimsenin bilmediği duba, yaşadığım şehirde bunlarla bir iki kaldırımda karşılaştım.
Bir başka örnek, kaldırımın sadece araç yolu tarafına rampa yaparak, kaldırım üzerinden otoparka giriş kapısı açmak. Kaldırımda araç yoluna çıktığınızda dair hiçbir emare yok, hiçbir yükseklik farkı, zemin farkı yok, ama aslında belediyenin otoparkının giriş kapısının önünden yani araç yolundan geçiyorsunuz.
Son bir örnek: Araç yolundan zemin farklılığı ve dubalarla ayrılmış yürüme noktasında düzenleme yapıp durağı içeri çekip, dubaları içeri çekip, zemini aynı bırakmak. Bu durumda görme engelli, yürüdüğü zemin kaynaklı bulunduğu yerin kaldırım olduğunu zanneder; ben de öyle sanmıştım, bastonumun üstünden belediye otobüsü geçmeden hemen önce.
Sonraki yazımda şehirlerin açık alanlarının erişilebilir hale getirilmesinin körler için neden gerekli olduğunu kapsamlı bir şekilde anlatmaya çalışacağım. Sonraki sayıda görüşmek üzere, hoşça kalın.
KAYNAKÇA
- Şahin, H., & Çiftyıldız, K. (2024). Engelsiz Kent Tasarımlarının Mevzuat Bakımından Değerlendirilmesi. Şura Akademi(5), 37-50. https://suraakademi.org.tr/wp-content/uploads/2024/02/3-Doc.-Dr.-Hayrettin-SAHIN_Doc.-Dr.-Kemal-CIFTYILDIZ.pdf
- Durmuş, M. (2024). Erişilebilirlikte Sivil Toplum Kuruluşları ve Belediye İş birliğinin Önemi. Şura Akademi(5), 89-97. https://suraakademi.org.tr/wp-content/uploads/2024/02/7-Dr.-Ogr.-Uyesi-Merve-DURMUS.pdf
- Bozkurt Özyalçın, Y. (2024). Avrupa Erişilebilir Şehir Ödülü Alan Şehirlerin Eylem ve Politikaları Örnekliğinde Kapsamlı ve Erişilebilir Şehir Modelleri: Kocaeli İçin Öneriler. Şura Akademi(5), 99-116. https://suraakademi.org.tr/wp-content/uploads/2024/02/8-Dr.-Ogr.-Uyesi-Yasemin-BOZKURT-OZYALCIN.pdf
- Resmi Gazete. (2023, 7 Kasım) Yaya Yolları ve Kaldırımların Tasarım Kuralları Hakkında Yönetmelik. Resmi Gazete (Sayı: 32362). Erişim adresi: https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2023/11/20231107-1.htm
- Türkiye Cumhuriyeti Resmi Gazete. (2005). Engelliler Hakkında Kanun (Kanun No: 5378). Erişim adresi: https://www.mevzuat.gov.tr/mevzuatmetin/1.5.5378.pdf
- T.C. Aile ve Sosyal Hizmetler Bakanlığı. (2021). Erişilebilirlik Kılavuzu 2021. Erişim adresi: https://www.aile.gov.tr/media/65613/erisilebilirlik_kilavuzu_2021.pdf
https://www.mevzuat.gov.tr/mevzuat?MevzuatNo=8182&MevzuatTur=7&MevzuatTertip=5
- Resmi Gazete. (2013, 20 Temmuz). ERİŞİLEBİLİRLİK İZLEME VE DENETLEME YÖNETMELİĞİ Resmî Gazete (Sayı: 28713). Erişim adresi: https:// www.aile.gov.tr/media/65613/erisilebilirlik_kilavuzu_2021.pdf
- https://intweb.tse.org.tr/standard/standard/Standard.aspx?081118051115108051104119110104055047105102120088111043113104073082111082056049117057067057112066
- https://intweb.tse.org.tr/standard/standard/Standard.aspx?081118051115108051104119110104055047105102120088111043113104073097107103081101066102086100073109
- https://evrimagaci.org/soru/yurumek-ne-kadar-faydali-gunde-ne-kadar-yurunmeli-18397
- https://www.engelsizerisim.com/yazi/erisilebilirlik-artik-ertelenemez
- https://www.birgun.net/haber/metroda-raylara-dusen-gorme-engelli-yurttas-hayatini-kaybetti-292622
- Daha kaç kurban gerekli, TURGED,07.09.2024. https://www.turged.org.tr/duyurular.php?did=137
- Resmi Gazete. (1997, 18 Temmuz). ). Karayolları Trafik Yönetmeliği (Sayısı:23053). Erişim adresi: https://www.aile.gov.tr/media/65613/erisilebilirlik_kilavuzu_2021.pdf